Stari Krstur | Naslovna

ovde će te naći priče i stare slike iz Srpskog Krstura

Gvozdeni put

Nijedan razvoj saobraćajnih sredstava nije izazvao toliko divljenja, emocija, maštanja, uspomena i dečačkih snova, kao što je to bilo u nastanku i razvoju železnice. Gvozdeni put, gvozdene čelična pruga je polazila iz srca velikih gradova, prolazila dolinama reka, plodnim ravnicama, preko penušavih reka i spajala dotad nezamislivo velika rastojanja.
Velika mašina, kako je to neko lepo rekao: ’’Gvozdena kobila’’ , svojim drhtanjem i prodornim piskom koji je ledi krv u žilama, izazivala je veličanstveno strahopoštovanje i divljenje.
Rzaj ’’Gvozdene kobile’’ je bio izazovan i neuporediv sa bilo čim drugim. Sesti u njeno sedlo i odjezditi tamo gde su snovi, gde su zvezde, savladati daljine, osećati se sigurno kada ona probija noć kao veliki zmaj puštajući oblake iskričavih zvezda i dima iz svojih nozdrva, snažno kloparajućii svojim točkovima.
Najveći izazov i najveća moda je bilo putovanje železnicom. Emocije su bile svuda podjednako jake, bilo da ste putnik trećeg ili pak prvog razreda.

Građenje prvih železničkih pruga

U 19. veku, u vreme građenja prvih pruga, teritorija Vojvodine bila je pod vlašću Austro-Ugarske dvojne monarhije.
Cilj tadašnje politike građenja železničkih pruga na ovim prostorima bio je pre svega povezivanje industrijskih i administrativnih centara, Temišvara, Velikog Bečkereka, Velike Kikinde i Pančeva sa Bečom i Budimpeštom.
Austro-Ugarska Monarhija je težila da izgradnjom mreže železničkih pruga poveže sve delove svoje monarhije, pa čak i one najudaljenije.
Prva železnička pruga sa lokomotivskom vučom od Beča prema istoku do Budimpešte bila je mađarska ’’Centralna železnica’’ koja je puštena u eksploataciju 1837. godine. Trinaest godina kasnije, 1850. godine Austro-Ugarska je od privatnih akcionara otkupila ’’Centralnu železnicu’’ posle čega se pristupilo izgradnji pruge od Budimpešte ka Segedinu. Ova pruga je puštena u redovnu eksploataciju 4. marta 1853. godine.
Završetkom pruge do Segedina Srpskom Krsturu se smešila svetlija budućnost. Na tu svetliju budućnost Srpski Krstur je morao čekati još pune 43 godine, do 1896. godine.

Izgradnja gvozdenog puta u Sevrnom Banatu

15. novembra 1857. godine, nakon završetka izgradnje pruge Segedin – Banatsko Aranđelovo – Velika Kikinda –Temišvar koja je bila pod upravom ’’Carsko-Kraljevskeg privilegovanog austrijskog društva državnih železnica’’ St.E.G. (K.u.K. Privilegierte Österreichische Staatseisenbahn Gesellschaft), 1895. pristupilo se izgradnji alternativnog pravca Segedin - Đala – Srpski Krstur – Banatsko Miloševo (Dragutinovo) – V. Kikinda. Dužina ove pruge iznosila je 70 km. Izgradnja pruge je završena i puštena u eksploataciju 15. septembra 1896. godine.
Prvi voz koji je saobraćao ovom prugom bio je svečani voz koji je krenuo iz Segedina za Veliku Kikindu 15. septembra 1896. godine. Tog dana je veliki broj meštana Srpskog Krstura, ne krijući svoje oduševljenje, došao na železničku stanicu da pozdravi zahuktale ’’Gvozdene kočije’’.

Tako je Srpski Krstur dobio ’’Gvozdeni put’’ i bržu vezu sa Segedinom, Velikom Kikindom, Vekim Bečkerekom i drugim gradovima.
Železnička pruga Segedin – Srpski Krstur – Banatsko Miloševo (Dragutinovo) bilo je pod upravom Vicinalne (opštinske) železnice. Ukupna dužina pruge do Banatskog Miloševa iznosila je 57.6 km širine koloseka 1435mm i osovinskim pritiskom od 12 t po osovini.

na slici: Izgradnja železničke pruge u Banatu

Period posle završetka Prvog svetskog rata

Ovaj period karakteriše ’’Mirovna konferencija’’ u Parizu na osnovu koje Srpski Krstur i drugi delovi Vojvodine prestaju biti deo nekadašnje Austro-Ugarske monarhije i postaju sastavni deo Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca.
’’Senžermenskim’’ i ’’Trijanonskim ugovorom’’ od Kraljevine Mađarske železnička pruga koja prolazi kroz Srpski Krstur pripala je Železnici Kraljevine SHS, kasnije Jugoslovenskim Državnim Železnicama JDŽ.

Ulaskom u sastav Železnica SHS krak železničke pruge Čoka – Novi Knezevac – Srpski Krstur – Đala – Državna granica gubi na značaju i nakon statusa Magistralne pruge do 1918. godine ova pruga ulazi u kategoriju Sporednih pruga.
Gotovo sve pruge u Kraljevini SHS su bile oštećene ili porušene. U obnovi železnica u Kraljevini SHS bila je u obavezi da učestvuje i Mađarska, koja je, na osnovu ’’Vojne konvencije o primirju’’ zaključene 1918. godine između Privremene vlade Mađarske i Savezničkih sila, određena da na ime obnove Železnice SHS pošalje 3000 stručnih radnika opremljenih alatom. Mađarska je poslala uglavnom decu i starce koji nisu bili u stanju za rad , pa ih je Protićeva vlada iste godine vratila.
Stanje u vezi sa železničkim osobljem bilo je izuzetno nepovoljno za novoformiranu državu. Na prisajedinjenoj teritoriji bilo je puno stranog osoblja koje je u velikom broju slučajeva bilo neprijateljski raspoloženo prema novoj državi.
U Vojvodini, na železnici do kraja rata, uglavnom je radilo osoblje Mađarske nacionalnosti, a posle rata je veliki deo njih otišao da živi i radi u Kraljevinu Mađarsku. Vojvođanske pruge su tako 1918. i 1919. godine ostale bez velikog broja iskusnih radnika i stručnjaka.
Dvadesetih godina prošlog veka veliki broj železničkih pravaca rekonstruisan je na osnovu ratne odštete dobijene od Austrije, Mađarske i Nemačke. Pruga koja prolazi kroz Srpski Krstur jedna je od retkih u Kraljevini SHS na kojoj nije izvršen generalni remont.
Početkom 30-ih godina Jugoslovenske Državne Železnice polako staju na svoje noge. Nabavljen je veći broj parnih lokomotiva, putničkih i teretnih vagona. Kroz Srpski Krstur od jednog para putničkih vozova 1920. godine 30-ih godina prolazi nekoliko putničkih i nekoliko teretnih vozova.

Period modernizacije - na slici Šinobus u Banatskoj ravnici

Naredni procvat železničkog saobraćaja meštani Srpskog Krstura osetili su 1960. godine kada su tadašnje Jugoslovenske Železnice otpočele sa modernizacijom mreže železničkih pruga i voznog parka. Zbog dotrajalosti lokomotiva s parnom vučom, nezadovoljavajućeg kvalitete usluge i visokih troškova eksploatacije, prišlo se najpre dizelaciji vuče.
Uvođenjem šinobusa u saobraćaj, putnik iz Srpskog Krstura je dobio direktnu vezu sa Beogradom, Kikindom i Suboticom.

Nakon nepune dve decenije politički vrh i rukovodstvo Jugoslovenskih Železnica donose nesrećnu odluku o ukidanju nerentebilnih pruga u Vojvodini, gde je mreža pruga u odnosu na ostale delove SFR Jugoslavije, bila najgušća. Na tom spisku nalazila se i pruga koja prolazi kroz Srpski Krstur.

U periodu od 1976. do 1979. godine na teritoriji Vojvodine ukinuto je ukupno 646 km pruga normalnog koloseka i 71 km pruge uzanog koloseka sto ukupno čini 717 km pruge. Nakon zatvaranja dela železničke pruge Čoka – Novi Kneževac – Srpski Krstur – Đala ubrzo je i demontiran kolosek Novog Kneževca do Đale u dužini od 11 km.
Posle više od 80 godina svog postojanja stanična zgrada u Srpskom Krsturu vise ne postoji. Ostao je još samo deo ograde malog parka koji se nalazio sa desne strane stanice da nas nemo podseća na mnoge lepe događaje, na velike ljubavi, na velika prijateljstva koja su tu sklopljena, na mnoge ljude koji su iz Srpskog Krstura otišli u svet…

                                          Mesto nekadašnje stanice u Srpskom Krsturu
                                                                                                                 

Literatura i fotografije
120 GODINA ŽELEZNICE SRBIJE, Milan Grujić i Zoran Bundalo
ŽELEZNIČKI SAOBRAĆAJ IMODERNIZACIJA KRALJEVINE SHS, Dražko Perović
Izložba fotografija 150 godina železnice u Vojvodini
Lična arhiva

Subotin Radovan Supar 16.april 2007. godine
 

  © 2005  www.krstur.com created by Veca & Miško